La seguridad en la F1 es un tema básico y que ha ido evolucionando a través de los años, desde los inicios de la categoría hasta la triste muerte de Jules Bianchi en julio de 2015, todo ha sido un aprendizaje para llegar a los avanzados sistemas que se manejan hoy, los cuales ayudan a salvar más vidas.
Pero, basándonos en la historia de la seguridad de la Fórmula 1, aquí tenemos un recuento cronológico de los cambios más importantes en este tema.
1950.- Se realiza la primera carrera de F1 en Silverstone. Usando grandes motores al frente y frenos de tambor se buscaban construir el auto más rápido posible. El piloto no tenía ninguna protección más allá de la ropa de calle que vestía y cuando mucho se ponían lentes.
1953.- Se hace obligatorio el uso de casco para los pilotos.
1955.- Empiezan a usarse los frenos de disco. Jack Brabham es el primero en poner el motor en la parte trasera del monoplaza, lo que ayudó a que aumentara la estabilidad y así se redujera el número de volcaduras.
1960.- A partir de ahora los pilotos deben vestir un mono u overol para poder correr. Se empiezan a introducir medidas de seguridad en las carreras de Fórmula 1.
1961.- Se integran al coche las barras antivuelco.
1963.- Se comienzan a usar las banderas de señalización. Se cambia el diseño del monoplaza para que el piloto pueda entrar y salir con mayor facilidad. Se mejora la construcción del tanque de la gasolina para evitar incendios. Se vuelve obligatorio el uso de un circuito de frenos doble. La FIA asume la responsabilidad de la seguridad en los circuitos. Indispensable que los pilotos vistan ropa ignifuga.
1968.- La altura de las barras antivuelco se eleva mínimo 5 cm por encima de la cabeza del piloto. Se agregan interruptores para controlar los sistemas electrónicos. Dan Gurney fue el primer piloto en usar un casco con visor completo.
1969.- Se incorpora un sistema de doble extinguidor en el monoplaza para que en caso de incendio haya un respaldo por si el extintor principal llega a fallar.
1970.- La FIA empieza a realizar inspecciones a pie en las pistas previas a la carrera para asegurarse que todo está en orden. A partir de este momento las barreras de impacto deben ser dobles, tiene que haber mínimo 3 metros entre las barreras y los espectadores, así como un muro que divida la pista del pit lane.
1971.- Se define que el piloto tiene que poder salir del coche o ser rescatado en 5 segundos, por lo que el cockpit vuelve a ser modificado.
1972.- Un año de muchos cambios: se integra en la parte alta del cockpit un respaldo para que la cabeza de los pilotos no se mueva en exceso por la velocidad y en la parte posterior del monoplaza se coloca una luz roja para advertir la presencia de un coche durante las carreras bajo lluvia. Además se hace obligatorio el uso del cinturón de seguridad de seis puntos y se agrega un recubrimiento al tanque de gasolina para evitar fugas en caso de ruptura. Y como si fuera poco, la FIA introduce un ‘código de conducta’ para los pilotos.
1973.- A partir de ahora los pilotos deben pasar una revisión médica.
1974.- Es obligatorio poner barreras de seguridad en los circuitos.
1975.- La ropa ignifuga debe cumplir con ciertos estándares marcados por la FIA.
1977.- Se reglamenta el diseño de las trampas de arena y de los cascos.
1978.- Para correr en la F1 los pilotos deben obtener la Súper Licencia de la FIA.
1979.- Niki Lauda, Carlos Reutemann y Mario Andretti son los primeros en portar overoles hechos de 5 capas de material ignifugo usados por la NASA.
1980.- Todas las pistas deben tener un Centro Médico permanente que cuente con todos los servicios de un pequeño hospital.
1981.- Se explica que la célula de supervivencia debe incluir la zona de los pies del piloto.
1984.- Se decide que el tanque de gasolina debe ubicarse entre el piloto y el motor.
1985.- Se empiezan a realizar los crash test.
1986.- En caso de emergencia médica, se contará durante todo el fin de semana con un helicóptero listo para despegar.
1987.- Se crean reglamentos para los circuitos no permanentes o callejeros.
1988.- Los tanques de gasolina deben pasar las pruebas de impacto y los pies del piloto deben estar detrás del eje frontal. A su vez la FIA designa un director de carreras permanente.
1989.- Las barreras de seguridad en la pista deben medir por lo menos un metro de altura, mientras que el pit wall debe tener 1.35 m. Los pilotos tienen que pasar pruebas sorpresas de antidoping
1990.- Se hace obligatorio el uso de retrovisores y que el volante debe ser removible de manera rápida y sencilla. Además los pilotos tienen que tomar cursos de rescate en pista.
1991.- Los crash test involucran más partes del coche: el roll bar, los cinturones de seguridad y la célula de supervivencia deben pasar diferentes pruebas.
1992.- Llega a las pistas el Safety Car.
1993.- El área de material de protección de la cabeza del piloto alrededor del cockpit aumenta de 80 a 400 cm2. Se reduce la altura del alerón trasero y se aumenta la distancia del alerón delantero al piso, además la circunferencia de los volantes se reduce. También se eliminan las mezclas exóticas del combustible.
1994.- Otro año de muchos cambios. Se eliminan las ayudas de manejo como el control de tracción, el ABS, el sistema de potencia de frenado asistida y la trasmisión automática. Todos los miembros del equipo que intervienen en la parada en pits deben traer ropa ignifuga. La FIA designa un equipo de expertos para que desarrolle nuevas tecnologías que vuelvan la F1 más segura y usa análisis por computadora para identificar 27 curvas en especial que son peligrosas. Se hacen pruebas a las barreras de neumáticos en el circuito y deben cumplir con un cinturón de goma. La velocidad en el pit lane se reduce a 80 km/h durante las prácticas y a 120 km/h en carrera. Se estandariza la producción de los cascos.
1997.- La FIA instala los ADR (Accident Data Recorder) o cajas negras en los coches para analizar los accidentes con mayor precisión.
1998.- Se reduce de 2 a 1.8 m. el ancho del coche. El piloto debe ser capaz de quitar el volante, salir del cockpit y volver a poner el volante en menos de 10 segundos. Los espejos retrovisores deben medir por lo 12 x 5 cm.
1999.- A partir de ahora las llantas tienen que estar amarradas al chasis por medio de unos retenedores para evitar que salgan volando en los choques. Además el asiento y el conductor deben poderse sacar en conjunto para evitar agravar una lesión en la espalda. Por otro lado en cada carrera debe haber 1 coche para el medico del circuito y 4 vehículos de rescate con equipamiento médico. Algunas de las escapatorias de grava se cambian asfaltan.
2000.- Durante las pruebas de impacto la velocidad usada se eleva de 13 a 14 metros por segundo. La altura permitida de la barra antivuelco sobre la cabeza del piloto sube de 5 a 7 cm. Y debe aguantar una fuerza lateral de 2.4 toneladas. Por su lado las paredes de fibra de carbono con la que está hecho el cockpit deben tener un espesor de 3.5 mm además de contar con una capa de Kevlar® de 2.5 mm para evitar que algún objeto externo pueda penetrar la célula de supervivencia.
2001.- Las paredes del cockpit a la altura de la cabeza de los pilotos se elevan hacia atrás formando una pendiente de por lo menos 16° y la velocidad de impacto lateral en las pruebas cambia de 7 a 10 m/s. Aparece la bandera azul para los pilotos que están a punto de ser doblados.
2002.- Se hará una nueva prueba para la parte posterior de los monoplazas, en la que deben soportar por 30 segundos una fuerza de 40 kN sin que se vea ninguna deformación. La luz trasera tiene que medir 6 x 6 cm.
2003.- Se implementa el uso del HANS. Varios circuitos tienen que ser remodelados antes de la temporada, entre ellos Silverstone: la escapatoria de la curva Stowe se asfalta. Nurburgring: se rediseña la chicana antes de la última curva. Magny-Cours: se modifica la salida del pit lane. Budapest: se aumenta el tamaño de las escapatorias y los muros de seguridad en la primer curva. Suzuka: las escapatorias son más largas y se crean nuevas rutas de acceso para emergencias.
2004.- Las pistas nuevas como la de Bahrain y Shanghai marcan los nuevos estándares para seguridad. En Monte Carlo se desarrolla un pit lane permanente con espacio para los boxes de todos los equipos.
2005.- La protección acolchada dentro del cockpit se engrosa de 7.5 a 10 cm. Además los retenedores de las llantas deben soportar por lo menos una carga de 6 toneladas para evitar que puedan ser arrancadas en un choque con otro coche. Se recubren con Kevlar® el alerón delantero y diferentes partes de la carrocería para evitar que la fibra de carbono se convierta en astillas durante un impacto.
2006.- Se vuelve más estricta la prueba de impacto en la parte trasera, la velocidad aumenta de 12 a 15 m/s.
2007.- Cuando el Safety Car este en pista, la entrada al pit lane está prohibida hasta que todos los monoplazas estén en formación detrás de él. Los coches deben tener unos Leds en el cockpit o volante que indiquen al piloto cuando se despliegue alguna bandera. La velocidad en el pit lane se reduce de 100 a 80 km/h durante la carrera.
2009.- Se crea la Fundación del Desarrollo de la Seguridad del Deporte Motor (Motor Sport Safety Development Fund. Además los comisarios podrán hacer uso de las cámaras on board y de imágenes de televisión para tomar las decisiones sobre algún incidente, cuya resolución será publicada on line por la FIA.
2011.- Se protege la parte más débil del casco, el visor, agregándole una tira de Zylon en la parte superior aumentando su rigidez. Ahora las llantas deben llevar 2 retenedores para evitar su desprendimiento.
2015.- Se implementa el Safety Car Virtual.
2016.- La protección lateral alrededor del cockpit se eleva 2 cm para ayudar a que el casco del piloto este un poco más protegido.
2017.- ¿Cockpits cerrados? Todavía no se ha resulto el tema pero seguramente veremos algo que cambiará bastante el diseño de los coches de F1, por lo pronto ya se están haciendo pruebas para ver qué tan eficientes son las propuestas hechas hasta ahora.
La seguridad del piloto, los comisarios, el equipo de los pits e incluso el público es un tema que nunca se detendrá, siempre habrá cambios que se puedan hacer para mejorar, aunque en ciertos casos hay quien piensa que estos cambios hacen que se pierda la esencia del deporte, pero tenemos que pensar que los tiempos han cambiado y que si tenemos tecnologías que nos ayudan a proteger la vida de las personas, por qué no aprovecharlas, reduciendo un poco el riesgo que existe en este deporte.